F-14 – la naissance d’une légende

La marine cherchait un remplaçant pour le McDonnell Douglas F-4 Phantom, qui n’avait plus le rayon d’action ni l’armement nécessaires pour protéger les groupes de combat des porte-avions. Les avancées soviétiques en matière de bombardiers et de missiles de croisière de luxe anti-délivrance nécessitaient un intercepteur capable de voler de manière significative et rapide, avec un long temps de flottement, un radar puissant et des missiles brutaux capables de frapper au-delà de la portée des Sidewinders et des Sparrows. Grumman, qui avait traité avec General Dynamics au sujet de l’aile à géométrie variable du F-111, avait déjà commencé à se concentrer sur un chasseur, le G-303, qui devint le Tomcat. Il utilisait le concept d’aile pivotante du 111 ainsi que ses moteurs Pratt And Whitney TF30, qui se distinguaient par le fait qu’ils étaient les premiers turbofans de chasse à postcombustion au monde. Grumman, un chef de file en matière d’ailes battantes, a construit le XF10F Jaguar, un avion rotatif et peu puissant, afin de vérifier l’idée d’une aile qui peut être dépourvue d’aile pour les atterrissages et les décollages, et en forme de flèche pour la vitesse en vol. Le pilote vérificateur de Grumman, Corky Meyer, est le seul véritable individu à avoir piloté le seul XF10F et il a déclaré que c’était amusant « parce qu’il y avait clairement beaucoup de choses qui n’allaient pas. » Sa fonction s’est néanmoins maintenue sur le F-111 et le F-14. Le père du Tomcat, Mike Pelehach, professionnel de Grumman, a vu son premier MiG-21 lors d’une démonstration atmosphérique à Paris dans les années 1960 et a su que les États-Unis auraient besoin d’un avion de combat capable de le battre. Pelehach s’est éloigné de la taille du MiG et est retourné au siège social de la société à Bethpage pour commencer à travailler sur un MiG-batteur. En fin de compte, il a dessiné ensemble tous les concepts et les choix qui ont donné naissance au Tomcat. Professionnel très considéré, Pelehach dîne avec une équipe de ses homologues chinois, qui lui demandent s’il serait facile de moderniser leurs propres MiG-21. Pelehach a rapidement esquissé un design et quelques détails sur la nappe. À la fin de la soirée, les concepteurs chinois ont dépouillé l’argenterie et ont emporté la nappe avec eux. L’aile à géométrie variable ne figurait cependant pas parmi les meilleures idées de Pelehach. En réalité, l’aile à géométrie variable continue d’être qualifiée de bévue majeure de l’ingénierie aéronautique. Sur le Tomcat, elle était complexe et haute, et bien que son mouvement soit automatique et rapide, vol en avion de chasse certains pilotes de F-15 et de F-16 qui ont affronté le F-14 ont affirmé que la position des ailes indiquait l’état de puissance de l’avion parce qu’il perdait de l’élan pendant les manœuvres de combat atmosphérique. La principale raison de cette perte d’élan pendant les ACM était la décevante proportion de poussée de 0,68 pour 1 du premier moteur TF30. Les moteurs à faible consommation d’énergie (ainsi que les ailes pivotantes qui peuvent ne pas être balancées à la vitesse maximale du loiter) ont permis au Tomcat de s’attarder plus longtemps sur le champ de bataille, avec un poids de munitions plus important que celui de n’importe quel avion de combat de la planète, mais ils présentaient un défaut qui s’était déjà manifesté tout au long de la carrière du F-111. Les F-111 n’étaient pas censés parcourir une enveloppe de vol aussi extrême que celle des Tomcat, de sorte que ce problème n’était pas une considération importante. Il n’en reste pas moins que les TF30 n’ont jamais été conçus pour être des moteurs de chasseurs mma ; ils n’étaient pas censés faire face aux mouvements continus et rapides de l’accélérateur et aux situations de position de frappe que comportait le combat contemporain. Le TF30 était sujet à des décrochages de compresseur et à des surtensions lorsqu’il était utilisé à des angles d’attaque plus élevés ou en lacet lorsque les leviers de puissance avaient été déplacés de manière trop agressive – ce qui est typique des manœuvres de combat aérien. Les moteurs du Tomcat étaient montés à environ neuf pieds de distance, afin de laisser de l’espace entre eux pour le transport des missiles et de créer une grande surface d’élévation. (Plus de la moitié de l’élévation complète du F-14 provient de ce que Grumman a appelé la crêpe – la région de surface impliquant les nacelles des moteurs). Ainsi, lorsque l’un des moteurs perdait de la puissance à cause d’un décrochage du compresseur, le lacet qui en résultait pouvait être inattendu et effrayant, entraînant parfois un tourbillon en palier irrécupérable. Les décrochages de compresseurs ont entraîné la perte de plus de 40 F-14. Si les premiers Tomcat avaient effectivement participé à des combats importants, un plus grand nombre d’entre eux auraient peut-être été victimes de décrochages de compresseur plutôt que d’actions ennemies. Certains équipages de Tomcat décrivaient leur monture comme « un grand avion propulsé par deux déchets ». Pour des raisons de longévité de la cellule, le Tomcat est raisonnablement limité à 6,5 G, alors qu’un F-15 peut supporter 9 G. (Un Tomcat le peut aussi, à des vitesses suffisamment élevées, mais l’avion doit alors passer par une évaluation compliquée plus que G). La différence était attribuée aux restrictions du moteur du TF30. Le F-14 avait été un avion difficile à manier dans les phases finales de l’atterrissage sur porte-avions, en partie à cause de sa tendance à se déplacer latéralement tout en essayant d’obtenir une stratégie stabilisée.

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